PGS.TS Lê Trung Chơn cho rằng, xe ôm công nghệ, shipper là nhóm phương tiện cần chuyển đổi xanh, nhưng không nên là ưu tiên hàng đầu của TPHCM.
Trao đổi với phóng viên Dân trí, PGS.TS Lê Trung Chơn, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển bền vững (Đại học Tài nguyên và Môi trường TPHCM), bày tỏ sự đồng tình với chủ trương chuyển đổi xanh phương tiện giao thông. Ông cũng cho rằng, việc chuyển đổi đối với nhóm xe ôm công nghệ, tài xế giao hàng (shipper) là hợp lý.
“Tuy nhiên, chưa nên coi nhóm này là ưu tiên hàng đầu”, PGS.TS Lê Trung Chơn nhận định.
Shipper, xe ôm có dễ chuyển đổi xanh?
Thưa ông, vừa qua có một đề xuất về việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện đối với 400.000 xe ôm công nghệ, nhân viên giao hàng (shipper) tại TPHCM. Ông đánh giá thế nào về đề xuất này?
– Trước tiên, tôi ủng hộ chủ trương chuyển đổi xanh phương tiện giao thông. Việc TPHCM nghiên cứu đối tượng chuyển đổi đối với nhóm xe ôm, nhân viên giao hàng… là hợp lý.
Tuy nhiên, nhóm đối tượng này đa dạng thành phần. Quá trình xây dựng chính sách phải xác định được toàn thành phố có bao nhiêu xe ôm công nghệ, shipper, bao nhiêu trong đó là tài xế chạy xe chuyên nghiệp, bao nhiêu là thời vụ.
Việc phân định này rất quan trọng để thiết kế chính sách và dự báo các rủi ro đi theo. Ví dụ, sau khi điều tra, nhóm đối tượng cần tác động chính sách không phải 400.000 tài xế nữa, mà chỉ còn 10.000 tài xế, khi đó đề bài lại khác rồi.
Như vậy, ngay trong chính giới tài xế công nghệ cũng sẽ có tâm thế khác nhau khi đón nhận chính sách này?
– Đúng vậy, Grab, Be… hoạt động theo mô hình kinh tế chia sẻ. Trên thực tế, có những tài xế Grab, Be… chủ động đổi từ xe xăng sang xe điện. Họ coi đây là công việc lâu dài và sự chuyển đổi này đáp ứng nhu cầu công việc của họ.
Tuy nhiên, không phải tài xế nào cũng mua xe để hành nghề chuyên nghiệp. Nhiều người tận dụng thời gian nhàn rỗi để kiếm thêm thu nhập. Như sinh viên đại học sử dụng xe máy để đi học, kết hợp chạy xe ôm công nghệ để trang trải cuộc sống. Nhắm đến nhóm tài xế này thì chính là hướng đến người dân phải thay đổi phương tiện.
Việc có chuyển đổi xe xăng sang xe điện hay không phụ thuộc vào quyết định của người sở hữu xe. Với những sinh viên làm thêm hay người chạy xe bán thời gian, đây sẽ là quyết định khó khăn.
Giải bài toán chi phí “nuôi” xe điện
Khi chuyển đổi sang xe máy điện, nhiều tài xế lo ngại chi phí phát sinh mà trước đây không có ở xe xăng. Theo ông, thách thức lớn nhất để “nuôi” một chiếc xe điện là gì?
– Khi so sánh lợi ích giữa xe điện và xe xăng dựa trên chi phí, chúng ta nhìn ở góc độ tiêu thụ năng lượng và thấy rằng xe điện tiết kiệm chi phí nhiên liệu hơn.
Tuy nhiên, xe điện lại phải gánh chịu chi phí “thời gian chết” khi chờ sạc pin. Hiện nay, lựa chọn tối ưu nhất là sạc vào buổi đêm, khi chúng ta đi ngủ. Nếu sạc xe vào ban ngày, nhu cầu đi lại có thể bị gián đoạn vì “chờ sạc”.
Chính vì vấn đề này, một số nước có một giải pháp mà tôi nghĩ TPHCM có thể áp dụng, đó là phát triển mạng lưới trạm đổi pin. Mô hình kinh doanh xe máy điện đổi pin mới là hướng đi đúng.
Các trạm đổi pin có thể hoạt động như các trạm xăng, người đổi pin không mất thời gian chờ sạc. Tuy nhiên, để làm được điều này, doanh nghiệp sản xuất xe và doanh nghiệp kinh doanh trạm đổi pin phải ngồi lại được với nhau.
Hiện, đa số loại xe máy điện lưu hành tại Việt Nam không dễ tháo rời pin để đổi. Gần đây, một số mẫu xe máy điện được thiết kế nơi để pin có thể dễ dàng tháo rời mới xuất hiện.
– Hiện nay, nhiều tài xế mua xe điện phản ánh về việc gặp rắc rối với quy định cấm sạc xe tại chung cư, nhà trọ… Có giải pháp nào cho vấn đề này không, thưa ông?
Đây là vấn đề rất khó có giải pháp, bởi việc sử dụng xe điện đòi hỏi hạ tầng đô thị, nhà ở tương thích.
Hiện nay, nhiều ban quản lý chung cư, khu nhà trọ… không cho phép sạc xe điện qua đêm. Giải pháp sạc xe qua đêm là tối ưu nhất để tránh chi phí “thời gian chết”, mà giờ không cho sạc thì khó cho người dân.
Việc ban quản lý cấm sạc xe trong chung cư cũng có cái lý của họ. Hạ tầng đỗ xe ban đầu không được thiết kế cho việc sạc xe điện, giờ muốn sạc thì phải đầu tư thêm đường dây, nguồn điện, hệ thống phòng cháy, chữa cháy…
Vấn đề là ai đầu tư? Đầu tư như vậy có được sự chấp thuận của cư dân hay không? Đầu tư rồi mà phát sinh sự cố thì ai chịu trách nhiệm… Nếu không giải quyết được vấn đề đó mà cứ cho sạc, có thể chính lực lượng cảnh sát phòng cháy chữa cháy sẽ phạt ban quản lý chung cư.
Lộ trình có tính khả thi
Vậy đứng trước yêu cầu chuyển đổi xanh, TPHCM nên có hướng đi, lộ trình như thế nào thưa ông?
– Giao thông xanh không chỉ đến từ xe điện. Giao thông xanh cần đến từ hạ tầng giao thông xanh (trong đó giao thông công cộng bắt buộc phải xanh và đáp ứng tối thiểu 20% nhu cầu giao thông của một đô thị), hạ tầng đô thị phù hợp, nguồn năng lượng sạch, hành vi người sử dụng, tiêu chuẩn kỹ thuật đáp ứng các yêu cầu PCCC khi sạc điện cũng như vận hành…
Tôi cho rằng, trước hết, chính sách cần tập trung vào việc xanh hóa những phương tiện giao thông mà Nhà nước có trách nhiệm điều phối và kiểm soát được.
Với đô thị lớn như TPHCM, ưu tiên số một phải là xanh hóa giao thông công cộng. Trong khi chờ mạng lưới metro được xây dựng xong, TPHCM nên ưu tiên chuyển đổi toàn bộ hệ thống xe buýt chạy dầu diesel sang xe chạy khí CNG hoặc điện. Những gì thành phố chủ động được thì phải tiên phong.
Hiện nay, tại hầu hết đô thị trên thế giới, nói đến chuyển đổi xanh là họ chuyển đổi phương tiện giao thông công cộng trước. Giao thông công cộng xanh càng phát triển thì nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân sẽ càng giảm.
Khi đã “xanh hóa” phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn rồi, tiếp đến mới tính tới chuyển đổi các nhóm đối tượng gây phát thải nhiều mà thuận tiện chuyển đổi xanh như taxi và xe ôm, xe giao hàng (shipper)…
Khi đã chuyển đổi hết các phương tiện trên, Nhà nước mới nên tính đến “xanh hóa” phương tiện cá nhân của người dân thông qua những chính sách phù hợp và khả thi. Tuy nhiên, tôi cho rằng việc đặt mục tiêu toàn dân sử dụng xe điện sẽ không khả thi vì nó phụ thuộc vào hành vi và sở thích của từng người.
Với xu hướng chuyển đổi phương tiện vận tải chạy xăng sang chạy điện, Nhà nước cần chuẩn bị nguồn lực, hạ tầng như thế nào thưa ông?
– Nguồn điện sẽ là một thách thức lớn khi năng lực và cơ cấu sản xuất điện của Việt Nam hiện phụ thuộc nhiều vào nhiệt điện (đặc biệt là điện than). Trong bối cảnh nguồn phát điện phải đáp ứng nhu cầu tăng trưởng kinh tế quốc gia, việc đáp ứng nhu cầu điện phát sinh cho hàng trăm nghìn xe điện cần được xem xét nghiêm túc.
Có thể thấy, nếu Việt Nam không có điện hạt nhân bổ sung thì việc phát triển nguồn năng lượng điện sạch đáp ứng nhu cầu tăng trưởng quốc gia và nhu cầu của xe điện là bất khả thi. Nguy cơ có thể phát sinh là xe điện tăng nhanh mà nguồn phát điện chưa đáp ứng.
Về trạm sạc, muốn phát triển thành công và bền vững, hệ thống trạm sạc không thể chỉ phục vụ cho một hãng xe mà phải đáp ứng cho nhiều hãng, giống như chiếc xe xăng có thể vào trạm xăng bất kỳ để tiếp nhiên liệu.
Nếu trạm sạc chỉ phục vụ cho một hãng xe thì người dân sẽ chỉ được mua xe của hãng đó thôi. Nhà nước cần gấp rút ban hành các tiêu chuẩn về trạm sạc cũng như hành lang pháp lý nhằm tạo hành lang kỹ thuật cho nhà đầu tư tham gia vào việc xây dựng trạm sạc.
Hãy nhìn một doanh nghiệp bảo thủ như Apple, bao nhiêu năm dùng cổng sạc riêng cho iPhone mà cuối cùng họ cũng phải chuyển sang cổng Type C theo chuẩn chung.
Quá trình chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện cần thực hiện một cách bền bỉ và liên tục với một một tầm nhìn xa, với nguồn lực được đầu tư đúng mức dựa trên xu thế phát triển khoa học công nghệ của thế giới và sự cam kết đồng hành của các bên liên quan.
Chuyển đổi xanh, trong đó có giao thông xanh, hướng đến phát triển bền vững là xu thế bắt buộc và không thể đảo ngược vì sự tồn tại của Mẹ Trái đất và tương lai của nhân loại. Tôi tin rằng có chuyển đổi ắt sẽ có phát triển bền vững.
Xin cảm ơn ông!